中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前在一次行业论坛上透露，“2026年1月至5月，国内整车制造环节的平均利润率仅为1.5%。以每辆车均价20万元计算，车企每售出一辆车大约能获得3000元利润。”即便如此，这些车企仍纷纷投入数十亿元资金用于芯片研发。

造车新势力“蔚小理”均未缺席。如今，它们不仅自用芯片，还开始对外供应。近日，理想的芯片子公司马赫心科技获得16亿元融资；今年2月，蔚来神玑签署了22亿元协议，芯片业务开始独立融资并面向外部客户输出。

难道造车的终点是“造芯”？本文探讨这场造芯热潮的起因，以及车企为何集体投身其中。又有多少企业能真正将芯片业务打造成盈利模式？

集体投身造芯

车企涉足芯片制造并非新鲜事。

特斯拉率先探索，其量产车型已搭载AI4芯片，下一代AI5也在研发中。

国内车企紧随其后，各有侧重：比亚迪采取全面布局策略，其旗下半导体业务覆盖MCU、IGBT等多个品类，最新智驾芯片璇玑A3采用4nm工艺，已实现大规模量产；造车新势力更专注于智驾领域，小鹏主攻图灵芯片、蔚来押注神玑、理想推出M100，各自布局，加速替代海外方案。

这些举措背后有一条清晰的发展脉络。

过去几年属于造芯1.0阶段，优先追求“有”再追求“好”，核心目标是将芯片研发出来并搭载到自家车辆上，布局方式以自研或供应链合作为主。如今节奏已变，进入造芯2.0阶段，从自用转向对外供应。

这背后有现实的财务压力。理想今年第一季度净亏损23亿元，毛利率降至7.9%，第二季度经营亏损仍达23亿元。一边持续亏损，一边为芯片研发持续投入资金，并非所有车企都能承受。独立融资既能维持研发，又能分散主体财务风险。

三家新势力中，已有两家迈出这一步。

理想的马赫心科技近日完成首轮融资，公告明确将面向外部客户开展芯片及域控业务，重点关注非汽车领域。

蔚来神玑动作更快，联合爱芯元智、豪威集团成立合资公司，高阶智驾芯片已完成流片，正与零跑、吉利等潜在客户接触。

小鹏虽未独立融资，但图灵芯片已获得大众汽车量产定点，何小鹏在巴黎汽车峰会上宣布，将把芯片和智驾系统打包，向全球合作伙伴输出。

为何纷纷造芯？

车企造芯片并非一时冲动，背后有三条硬逻辑。

第一，掌握智驾的定义权。

新能源时代，智驾成为核心，而智驾的基础是芯片加算法。但问题在于：算法自研，芯片外购，两者存在天然的耦合难题。通用芯片并非为特定需求定制，算力只能被部分利用，剩余部分被浪费。

比亚迪王传福曾比喻：买通用芯片如同购买精装房，省心省力，但无法完全满足需求；自研芯片则像买地建别墅，麻烦且投入大，但可按需定制，体验更好，迭代更快。

何小鹏也说过类似观点：供应商的标准方案算力覆盖各类需求，但小鹏可能只使用其中一部分，自研芯片针对自家AI大模型，算力利用效率显著提升。

第二，供应链安全。

过去几年，中国车企的智驾和智舱高度依赖英伟达和高通，核心能力受制于人。

例如，英伟达Thor系列芯片原计划2024年年中量产，结果多次延期，导致极氪部分新车推迟上市，蔚来加速走向自研，理想L系列改款节奏受影响，这些都与芯片供应有关。

第三，不造可能更贵。

李斌表示，2024年蔚来仅购买英伟达芯片就花费数十亿元。神玑NX9031一颗芯片相当于四颗，官方数据显示可单车降低成本约1万元。

理想汽车首席技术官谢炎也计算过：目前高端车型智驾芯片成本约1600至2000美元，未来可能涨至2500至3000美元，自研企业可将成本压缩一半。

在汽车行业利润率已降至3.6%的当下，降本的吸引力不言而喻。

造芯的陷阱

当然，优点再多，并非所有车企都有资格参与。

2026年重庆车展论坛上，芯擎科技副总裁蒋汉平指出：“车厂对自研芯片跃跃欲试，但自研芯片需冷静。国际上真正靠车规芯片独立存活的没几家，国内已接近两位数。车规芯片生命周期10至15年，5年后，这些公司和供应链是否还存在？”

为何如此？首先，造芯规模门槛极高，多数车企难以触及。

据IBS测算，一颗5nm车规级智驾芯片，仅设计流片阶段就需要5.4亿美元，约合39亿元人民币。李斌透露，神玑NX9031的研发投入相当于建设1000座换电站，规模达数十亿元。

其次，周期过长，容错空间几乎为零。

车规级芯片是典型的高投入、高风险、高门槛工程。从设计到量产上车，需3.5至5.5年，上车后还需保障5至10年的持续供货和升级。研发团队通常达300至500人，一旦中途资金断裂，或芯片测试失败、性能不达标，数十亿元投入可能全部归零。

因此，部分车企持保守态度，零跑是典型例子。2019年，零跑联合大华研发凌芯01，2020年即停止投入，转而聚焦算法和整车。朱江明直言：“如果哪天零跑变成丰田，再考虑自研芯片。在此之前，聚焦更能产生价值的核心零部件。”

自研芯片是头部车企的必答题，但并非所有车企的正确答案。你认为这场“造芯”热潮中，谁有资格参与，谁在盲目跟风？